GT2259LS turbo 761916-0009 761916-0010 787873-0001 244000494C 24100-4631 turbo pour moteur Hino J05E-TA
GT2259LS turbo 761916-0009 761916-0010 787873-0001 244000494C 24100-4631 turbo pour moteur Hino J05E-TA
| Nom de l'article | Turbocompresseur |
| Numéro d'article | 761916-0003,24100-4631 |
| NUMÉRO OE | 761916-0003, 761916-3, 761916-0006, 761916-0007, 761916-0008, 761916-0009, 761916-0010,787873-0001,244000494C, 241004631, 24100-4631 |
| Moteur | J05E |
| Modèle | GT2259LS |
| Carburant | Diesel |
| V-spec | |
| Déplacement | 5,3 L, 5300 ccm, 4 cylindres |
FAQ
Q1. Quel est l'avantage de notre entreprise?
A.10 ans d'expérience Expert dans l'industrie du turbo La gamme de produits couvre l'arbre de turbine, la roue de compresseur, le noyau, les turbocompresseurs.
Service rapide et professionnel Offre de prix dans les 24 heures Machines de production manuelle et ligne de production pour assurer votre qualité.
Q2. Comment pouvons-nous obtenir un devis?
A. Envoyez un courriel à Jack Tang.
Q3. Pouvez-vous produire tout type dont nous avons besoin?
A.Oui, donnez-nous le type de produit dont vous avez besoin, nous vous fournirons les produits dont vous avez besoin.
Q4. Quel est le délai de livraison?
A.25-45 jours.
Q5. Quelle est la condition de paiement?
AL / C, T / T, Western Union.
Q6. Une autre question?
A. Veuillez contacter Jack Tang pour plus d'informations.
Q7: Quel est le rôle du palier de tourillon sur le turbocompresseur?
A. Le système de palier de palier dans un turbo fonctionne de manière très similaire à la bielle ou aux paliers de manivelle dans un moteur.
Ces roulements nécessitent une pression d'huile suffisante pour maintenir les composants séparés par un film hydrodynamique.
Si la pression d'huile est trop basse, les composants métalliques entreront en contact, provoquant une usure prématurée et finalement une défaillance.
Si la pression d'huile est trop élevée, des fuites peuvent se produire au niveau des joints du turbocompresseur.
Q8: Je veux produire x chevaux, quel kit turbo dois-je obtenir? ou Quel turbo est le meilleur?
R: Sélectionnez un turbocompresseur pour obtenir les performances souhaitées.
Les performances incluent la réponse boost, la puissance de crête et la surface totale sous la courbe de puissance.
D'autres facteurs de décision incluront l'application prévue.
Le meilleur kit turbo dicté par sa capacité à répondre à vos besoins.
Les kits qui se boulonnent sans aucune modification sont les meilleurs si vous ne disposez pas de capacités de fabrication.
Q9. Qu'est-ce qui fait que mon turbo sonne comme le sifflet d'une machine à coudre?
A. Le «sifflet de machine à coudre» est une cause de bruit cyclique distincte par des conditions de fonctionnement instables du compresseur appelées surtension du compresseur.
Cette instabilité aérodynamique est la plus perceptible lors d'une levée rapide de l'accélérateur, suite à un fonctionnement à pleine puissance.
Q10. Quelle est / cause le jeu d'arbre?
A. Le jeu d'arbre est causé par l'usure des roulements dans la section centrale du turbo avec le temps.
Lorsqu'un roulement est usé, il y a jeu d'arbre, un mouvement de tremblement d'un côté à l'autre de l'arbre se produit.
Cela provoque à son tour le frottement de l'arbre contre l'intérieur du turbo et produit souvent un gémissement aigu ou un sifflement.
Il s'agit d'une condition potentiellement grave qui peut entraîner des dommages internes ou une panne complète de la roue de turbine ou du turbo lui-même
Q11. Comment dois-je roder un turbo?
A. Un turbo correctement assemblé et équilibré ne nécessite aucune procédure de rodage spécifique.
Cependant, pour les nouvelles installations, une inspection minutieuse est recommandée pour assurer une installation et un fonctionnement appropriés.
Les problèmes courants sont généralement associés à des fuites (huile, eau, entrée ou échappement).
Q12. Qu'est-ce que la surtension du compresseur?
A. La zone de surtension, située sur le côté gauche de la carte du compresseur (connue sous le nom de ligne de surtension), est une zone d'instabilité d'écoulement généralement causée par le décrochage de l'inducteur du compresseur.
Le turbo doit être dimensionné de manière à ce que le moteur ne fonctionne pas dans la plage de surtension.
Lorsque les turbocompresseurs fonctionnent en surtension pendant de longues périodes, des pannes de roulements peuvent survenir.
Lors du référencement d'une carte de compresseur, la ligne de surtension est la ligne bordant les îles à l'extrême gauche.
La surtension du compresseur se produit lorsque la pression d'air après le compresseur est en fait supérieure à ce que le compresseur lui-même peut physiquement maintenir.
Cette condition fait que le flux d'air dans la roue du compresseur recule, crée de la pression et parfois bloque. En cas de surtension extrême, la poussée
les roulements du turbo peuvent être détruits et entraîneront même parfois une défaillance mécanique de la roue du compresseur elle-même.
Les conditions courantes qui entraînent une surtension du compresseur sur les moteurs à essence à turbocompresseur sont:
-Une soupape de dérivation du compresseur n'est pas intégrée dans la plomberie d'admission entre la sortie du compresseur et le corps de papillon
-La plomberie de sortie de la vanne de dérivation est trop petite ou trop restrictive
-Le turbo est trop gros pour l'application
Q13. Comment puis-je régler le turbo boost?
A. Le réglage de l'amplification est simple.
Cependant, cela dépend du type de contrôleur de suralimentation.
Pour un actionneur Wastegates standard, recalibrez simplement l'actionneur pour qu'il s'ouvre (plus ou moins) pour une pression donnée.
Changer la longueur de la tige qui se fixe au levier Wastegates accomplit ce réglage.
Pour les systèmes de commande de suralimentation mécanique, les réglages peuvent impliquer la modification du réglage sur une ou plusieurs soupapes de régulation.
Pour les systèmes de commande électronique de suralimentation, des ajustements peuvent devoir être apportés au système de gestion du moteur du véhicule.
Pour un Wastegate externe, le réglage de la suralimentation nécessite souvent de tourner la vis de réglage (le cas échéant) pour augmenter / diminuer la charge du ressort,
changer les ressorts Wastegates ou caler les ressorts Wastegates. IMPORTANT: LORSQUE LE RÉGLAGE DU BOOST EST DIRECT,
LE CHANGEMENT NÉCESSITE DES MODIFICATIONS AU SYSTÈME DE GESTION DU CARBURANT DU MOTEUR!
Q14. Qu'est-ce que Turbo Lag?
A. Le décalage de turbo est le délai de réponse de suralimentation après l'ouverture de l'accélérateur lors du fonctionnement au-dessus du régime moteur du seuil de suralimentation.
Le décalage du turbo est déterminé par de nombreux facteurs, y compris la taille du turbo par rapport à la taille du moteur, l'état de réglage du moteur, l'inertie du groupe rotatif du turbo,
efficacité de la turbine, pertes de plomberie d'admission, contre-pression d'échappement, etc.
Q15. Comment le boost est-il mesuré?
(Bar, mmHg, PSI) et comment passez-vous de l'un à l'autre?
A. La suralimentation est mesurée comme la pression que le turbo crée au-dessus de la pression atmosphérique.
Pression atmosphérique normale (1 atm) = 14,7 psi = 760 mm Hg 1 bar n'est pas réellement égal à 14,7 psi, mais il est plutôt égal à 14,5 psi, = 0,9869 atm = 750,062 mm Hg
Q16. Qu'est-ce que l'inducteur?
A. En regardant une roue de compresseur, l'inducteur est le diamètre "mineur". Pour une roue de turbine, l'inducteur est le diamètre «majeur».
L'inducteur, dans les deux cas, est l'endroit où le flux entre dans la roue.
Q17. Les dépôts d'huile indiquent-ils une panne imminente du turbo? Il y a de la fumée bleue / noire, mon turbo va-t-il mal?
A. La fumée bleue / noire peut être causée par de nombreuses conditions, et l'une d'entre elles pourrait être un turbocompresseur usé au-delà de sa durée de vie utile.
Voici les raisons potentielles de l'apparition de fumée bleue / noire:
* Élément de filtre à air obstrué ou conduit d'admission d'air obstrué.
Cette condition crée un vide en raison de la pression différentielle élevée résultant en huile aspirée dans le compresseur et ensuite brûlée pendant la combustion du moteur.
* Problèmes de composants du moteur; c.-à-d. segments ou chemises de piston usés, joints de soupape, pompe à carburant, injecteurs de carburant, etc.
* Vidange d'huile obstruée sur le turbocompresseur entraînant une augmentation de la pression à l'intérieur du carter central et forçant l'huile au-delà des joints du turbocompresseur
* Turbocompresseur endommagé ou turbocompresseur usé au-delà de sa durée de vie utile
* La fumée noire indique également parfois un mélange air / carburant trop riche.
Q18. À quoi dois-je faire attention lors de l'achat d'un turbo?
A. 1. État du carter de turbine - inspectez les fissures à l'extérieur et à l'intérieur de l'entrée du carter.
Si le boîtier présente des fissures, le boîtier doit être remplacé.
2. État de la turbine et des roues du compresseur - inspecter les fissures et les aubes endommagées.
Si l'une des roues est endommagée, la ou les roues doivent être remplacées et la section centrale équilibrée.
3. État des roulements - faites tourner l'arbre du turbocompresseur et vérifiez la rugosité.
Si une rugosité est détectée, le turbocompresseur doit être démonté et les composants internes inspectés et remplacés si nécessaire.
4. Le facteur le plus important est de s'assurer que le turbo est le bon pour votre application. Un turbo correctement adapté fournira de meilleures performances et un fonctionnement plus fiable.
Un turbo correctement adapté comprend des tailles de roue de turbine et de compresseur adaptées et des carters appropriés.
Q19. Mon collecteur turbo / d'échappement doit-il briller en rouge après avoir conduit?
R. Oui, le collecteur turbo / d'échappement peut briller en rouge dans certaines conditions de conduite.
La température des gaz d'échappement peut atteindre plus de 1600F dans des conditions de fonctionnement à charge élevée; c'est-à-dire remorquage, conduite en montée prolongée ou conditions de régime / boost prolongées.
Q20. Comment ajuster mon taux de compression?
R. Le moyen le plus simple et le plus efficace d'y parvenir est d'utiliser des pistons de compression supérieurs / inférieurs et / ou d'utiliser un joint de culasse d'épaisseur différente.
Q21. Quel entretien supplémentaire est nécessaire pour le turbo?
A. Une bonne huile propre est extrêmement importante pour le turbocompresseur. Il est préférable de changer l'huile et le filtre au moins aussi souvent que le constructeur automobile le recommande.
FRAM produit des filtres à huile de remplacement pour tous les niveaux d'utilisation des serveurs.
Les performances du turbo sont sensibles aux conditions d'admission du turbo.
Un filtre à air obstrué peut affecter considérablement l'entrée du turbo.
Les filtres à air doivent être inspectés à chaque changement d'huile et remplacés tous les 12 000 à 15 000 milles.
Turbomaker produit des filtres à air de remplacement, y compris un nouveau filtre de performance le Turbomaker AirHog.
REMARQUE: Ne dépassez jamais les intervalles de changement de filtre recommandés par le constructeur du véhicule.
Q22. À quoi sert une canette de capture d'huile?
A. Le but d'un récupérateur d'huile est de capturer les gaz d'échappement d'huile qui peuvent éventuellement créer une accumulation de carbone et de boue d'huile dans l'admission et le turbo.
Q23. Comment puis-je retirer et nettoyer le boîtier de condensation d'huile / le réservoir d'huile?
A. La boîte de condensation d'huile, ou boîte de récupération, peut être nettoyée une fois qu'elle est retirée avec un solvant de nettoyage.
Remplissez simplement la boîte avec un nettoyant et faites-la glisser jusqu'à ce que les dépôts d'huile aient disparu.
Le retrait de la boîte de condensation d'huile peut être un défi et varie selon le véhicule.
REMARQUE: certains véhicules ne sont pas équipés d'une boîte de condensation d'huile.
Q24. Ai-je vraiment besoin de la procédure de refroidissement sur mon turbo?
A. La nécessité d'une procédure de refroidissement dépend de la force d'utilisation du turbo et du moteur, et si le turbo est refroidi par eau ou non.
Q25. Dois-je exécuter un Turbo Timer?
A. Une minuterie turbo permet au moteur de tourner au ralenti pendant un temps spécifié après la coupure du contact.
Le but est de permettre au turbo de se refroidir évitant ainsi la «cokéfaction» (la «cokéfaction» est une huile brûlée qui se dépose sur les surfaces et peut conduire à des passages obstrués).
La nécessité d'une minuterie turbo dépend de la force d'utilisation du turbo et du moteur.
Fonctionner à pleine vitesse et à pleine charge puis s'arrêter immédiatement (trempage thermique) peut être extrêmement difficile sur un turbo.
Le refroidissement par eau du carter central du turbocompresseur a essentiellement éliminé le besoin de minuteries de turbo ou de périodes de ralenti prolongées.
Q26. Les jauges turbo mesurent la vitesse de la turbine, non?
A. La "jauge turbo", communément appelée jauge de suralimentation, ne mesure pas la vitesse de la turbine.
Il mesure la pression du collecteur d'admission.
Sous des charges légères, la jauge de suralimentation indiquera un vide dû au fait que l'arbre du turbocompresseur ne tourne pas assez vite pour créer une pression positive (suralimentation).
Une fois que la charge (position du papillon) augmente, la jauge de suralimentation indiquera une pression positive.
